Fliegerei

Inhalt Flug über den Hudson | Überflieger | Henschel P.130 | Fastest Propeller plane | Alles geklaut | Allein in der Luft | Flugmotorzweck | Avgas | Aral Kraftstoff Ultimate 102 | Alkylatbenzin | Mein Prüfer meinte | Höhe zu halten ist angesagt | Noch zwei Wochen | Rocky Reynolds

Flug über den Hudson

Flug über den Hudson  zwischen New York City und New Jersey | 260 MB mp4 Film

Überflieger

Wie überfliegen einen Verkehrsflieger bei Magdeburg. Da dreht der mal die Platzrunden, nicht ich!

Henschel P.130

Lutz Möller Wakebaord

Lutz,

nice Wakeboard! With the secrete German plane printed on it! Did you make the design yourself? Looks very nice, ready for summer fun ☺!

Omid Jahromi, Samstag, 21. Mai 2016 18:11

Omid,

I designed the Wakeboard, but not the Plane.

The Plane design may be a speculative one. I took it from a (largely artistic) Book from Justo Miranda. He did not respond on my Questions for Henschel P.130 Sources. I asked the Henschel museum in Kassel for Clarification and further Data.  They responded. They search.

When we fought against the Anglo-Americans, the Reichsluftfahrministerium soon understood, we would not be able to compete on Mass. So the Decision was taken, to compete on Class. Research Agencies  – most notably in Göttingen under Prandtl – to advance Aerodynamics, were found. The Industry also had some of their own. Knowledge was serectly shared.

On the fith Volta Congress in 1935 Busemann proposed  the Usefullnes of the Arrow-Wing for Supersonic Flight. That more or less is an Application of the Are rule, not known as such then,

Kaiser Wilhelm Tunnel got 1938 new Siemens Betz Blowers. Betz earlier reserched Windmills and foud the Theory for highly efficient axial Blowers, later used in our Jet-Turbines. Look here (for the Blowers)

In the 139. Bericht der Lilienthalgesellschaft W. Haak, Karlsruhe presented the Solution for Mimimum drag distribution for slender Bodies of Revolution in the supersonic Range. It is a specialised Area rule, that, applied to an Aircraft leads the Designer in total. I used it for my LM-105, to win the Finn Sniper Cup 2005 on first Try

On the 156. LGL Tagung 1942 A.W. Quick told about Measurements on angled Propeller blades, today dubbed Scimitar Blades, utilizing Busemanns Findings to bring higher (Blade)Speeds with less Drag for faster Aircrafts.

A400

A400 with such Propeller blades

In 1944 Otto Frenzl / Junkers Flugzeug- und Motorenwerke / Dessau proposed the Area-Rule, implicating, Fuselage, Wing, Engines an all other Parts of an Aircraft, should only exibit smooth Changes in Area to diminish Resistance.

Lippisch proposed, researched, and built flying Wings an Delta Wings.

High speed Windtunnels were built to go transsonic an supersonic.

Care was staken to research Coupling between induced Air ascillations and Wing oscillation (transvesal and twisting), together called Aeroelasticy to fight the so called "Compressibility buffeting" (an amercan expression). We call it „Flatter“.

Dr. Ing. Nikalaus Friedrich / Henschel is said to have designed the Project 130 around a powerfill 12 cyl. Piston engine, You see on my Board. It is reported, the Design was targetet for high Speed, good Manouverability and the  Ability to land with high Angle of Attack on not too long Airstrips, facilitated by Slats on the Wingfront.

Meanwhile transsonic (You call them "supercritical" Profiles where  found (Kawank or so was the Name) and Design rules establishes and proofed. Patents are from 1944. Only Decades later such Wings were commercial built.

It's all German.

The fastest Piston flyer, starting from Water was an Italian. With many thousand Horsepowers, it made 777 km/h.

The fastet Piston flyer, starting from solid Ground, was at uned (say "overpowered") american War bird, making 800 km/h.

A usual in America, if something does not perform enough, Folks there say "Add more Power".

The Prandtl-Glauert Rule for Transonic flight is similar to te Lorentz -Transformation for Time and Space with regard to the special Relativity Theory. Understanding, what this means, reveals for transsonic Flight, when the Goal ist to stay under the Sound speed, to reduce Drag (the German Way) advances Speed much more, than "To add more Power" (The Amercan Way).

According to this Insight, in my Mind a Project develops, to understand the Details of transsonic Flight (much) more, than I do right now, and, when comprehendet (if ever), to redesign the Henschel P.130 in smaler Scale around some modern, availabe Piston Engines (Lamborghini or Bugatti)  and to go for thet Reccord – or shoul I better say fly?

I believe it can be done and won.

If we hadn't lost the war, we would have the Record already!

Regards Lutz

With "Operation Paper Clip" most German Scientist were (willing or not) absorby by Winners an continued ther Work there (in America, England, Russia and France). For Decades to Fighter to come, were based on these "Secret German Planes", as You called them, which wer either just Design Studies, or i some Casese even flying Bird.

The Stealth capabilities of our Flying Wings were so good, that the American destroyed all their newer Sampels (from Northrop), so that the Soviet should got no Glimpse of the Fact and, with own Designs, using that, could underrun the nely built American Radar Home Defence.

Some say, Northrop were not comprehending Flying wings. I beliwve, this not to be tru, as the publicly communcated Reasons for the Withdrawel, wher just Fog for Sovjet eyes, not the real TRutzh, that was ergerly to be hidden.

The are no more Lies, than in War!

In 1959 Robert T. Jones published NACA report 1284 "Theory of Wing-Body Drag at Supersonic Speed". He understood.  But regarding Priority he lied, as he pointed the Area-Rule to originate from Whitcomb, who was later than Frenzel. Read it. It's quite smart.

Reagrds Lutz, May 2016

Fastest Propeller plane

Hi Lutz!

I read your very detailed and fascinating account of the P.130. As with most advanced German projects during or before the Second Word War, it is years ahead of its time and it is very interesting. The theory you mentioned (Minimum Drag Distribution) is very interesting too, I am not familiar with it but the idea of staying “near the speed of sound” without creating too much drag is definitely worth pursuing further. As far as I know, the Russian Tu-142 is the fastest propeller-driven aircraft (Max speed: 925 Km/h) so you if you combine advanced aero dynamics with a piston engine, it should still be possible to reach at least this speed.

LM: It started in Sovjet Union as a Bomber designed by captured Germans, then civil offspring was the TU114. The contrarotaing coaxial Popellers are loud, but efficinet. I look for two seperate Piston engines in Tamdem location with Gears in the Middle to drive coaxial Driveshafts of a double Pusher. This has several Advantages.

  1. Contra rotating Propellers cancel the both Torques and Side forces,

  2. Contra rotating Propellers increase Efficiency (but are loud)

  3. Coaxial Propellers keep Power symmetry, in case one System fails

  4. Am 9. April 1960 flog eine von Iwan Suchomlin gesteuerte Tu-114 mit 25 Tonnen Nutzlast über eine Strecke von 5.000Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 877,212 km/h[5], was bis heute der offizielle FAI-Geschwindigkeitsrekord für propellergetriebene Flugzeuge ist.

Did you use any of the aerodynamics concept in the Wakeboard itself? Or is it only “an artistic design” to remember P 130?

LM: No. Regarding the Wakeboard, I am a Beginner. Soi I went to Schier, two Enginers, of whom on works in the Aircraft Industry and know how to design Carbon Fiber with FEM. That's exactly, what I wanted. They shew me the Manufacturing, talked to me an the decided, what I needed. I agreed, paid and they delvered tze Board as bespoken.

Thank you very much again for explaining the history and the advanced concepts behind Henschel P.130. I live in Playa Vista. It is the part of land which was formerly the Howard Hughes aircraft factory near Los Angeles. He built the spruce goose right here!

LM: Wood is a very good Fiber for Aircrafts. Light, defined, anisotropic, no Radar signature! Unfortunately, it rotts, when whet, So a Aircrafts shal be kept dry.

Sincerely, Omid, Gesendet: Montag, 23. Mai 2016 05:07

p.s. Jets power this TU-134 in Magdeburg, but elsewhere ist is quite similar to the TU-114. My Flight Teacher flew it one and loved it. It was rather good in windy Conditions.  

Alles geklaut

Betreff: Henschelflugzeuge hsp 130/135

Hallo Herr Möller,

Leider hat meine Recherche im Henschel-Museum nichts ergeben. Da die Unterlagen der Flugzeuge von Henschel nach dem Krieg Beutegut der allierten Feinde war, ist in Deutschland nichts mehr vorhanden. Ich suche selber nach Unterlagen der Werke in Kassel und in Berlin. Ich habe im Internet mal nachgesehen. Sie könten mal im Royal Air Force Museum in Hendon /  London nachfragen, denn die Engländer und Amerikaner haben sich alles angeeignet.

Die HS 132 haben die Russen verschrottet.

LM: Sünde!

Es gibt auch noch das das Bundesarchiv Deutsches Reich (Militärarchiv in Berlin) das Deutsche Luftfahrt Museum in München und Berlin, Warschau. das Flugzeugmotore z.b. den Bramo liegen hat. Deutsches-Museum.de/flugwerftsammlung. Das Deutsche Museum Aerodyne.

So nun zu Alexander Lippisch. Da gibt es das Alexander Lippisch Museum im Netz vermerkt. Ich habe schon mal Anfragen nach Polen gestartet, aber keine Antwort erhalten. Wenn ich was Neues erfahre, melde ich mich.

LM: Reinhard Neunhöfer schreibt „Lippischs Nachlaß befindet sich bei der Iowa State University in Ames, Iowa, USA und ist dort für die historische Forschung zugänglich.“

Mit besten Grüßen, Frank Schmidt, Montag, 30. Mai 2016 15:03

Allein in der Luft

Lutz Möller in der Luft

Nun liegt mein erster Streckenalleinflug hinter mir. Endlich!

Betreff: Allein in der Luft

Glückwunsch! Dann kann's ja bald losgehen – Fehlt noch der Flieger

Mit freundlichen Grüßen Burkhard Bienek

Stimmt. Da ist ein Loch im Hangar – äh! Welcher Hangar? Der fehlt auch noch.

Betreff: Fliegerei

Lutz - alter Haudegen - Gratulation zum Alleinflug

Als Neffe eines Jagdfliegers auf Me109 und selbst Privatpilot seit 16 Jahren (16 Jahre Segelflug und seit 12 Jahren Motorflug), freut es mich Das du mit Deinem Schein vorankommst. Ich wünsche Dir gute Flüge und immer genug Höhe. Der Glaube der Motorflieger an Lycoming ist zwar groß, sollte nicht unendlich sein. Als Motorflieger weißt ja:

Flugmotorzweck

Behauptung: Der Motor dient zu Kühlung des Piloten

Beweis: Fällt der Motor aus, beginnt der Pilot zu schwitzen

Nun im Ernst: Übt genügend Notlandeübungen. Wenn es mal brenzlig werden sollte, schadet nie sich eine saubere Einteilung der Höhe vornhmen zu können. Ich mußte schon mal mit dem Motorflieger notlanden,  weil, der Gaszug sich gelockert hatte und der Motor mit einem Vergaser von zwei Vergasern auf Vollgas ging (was er und der ja dann muß). Ich bin dann gesteigen und habe den Motor in 3000 Fuß über dem Platz abgestellt um dann im Segelflug zu landen. Als alter Segelflieger geht das, aber der Gast und ich waren froh, als wir gesund unten waren.

Mit herzlichem Horrido, E.W., Sonntag, 18. September 2016 07:51

Und nun rate mal wer den Gruß in der (Jagd)-Fliegerei eingeführt hat.

1. Welchen Gruß? 2. Gewiß Dein Onkel!

Gruß aus Alaska

Betreff: Fliegen

Lutz, nur nicht vergessen:

There are bold pilots.

There are old pilots.

But there are no old bold pilots.

bG, Walter B., Sonntag, 18. September 2016 20:12

Motor ohne Gashebel zu regeln

Betreff: zu Flugmotorzweck

Wenn der Motor auf voller Leistung läuft,  weil das Gasseil ab ist, oder ähnl. läßt er sich mit dem Mixture-Hebel regeln !

LM: Wie?

Ich übe das mit meinen Schülern auch immer weil wir schon zwei Fälle hatten bei denen die Piloten abgestellt haben und dann die Landung doch nicht so hinbekommen haben, Lt. Werft kurzfristig kein Problem für kleinere Motoren. So eine PA32 bzw C210 sind ja im Segelflug sehr übungsbedürftig

lg, Thomas H. Montag, 19. September 2016 14:02

ThH:  Gemisch langsam abmagern und die Leistung, Drehzahl nimmt ab. Der Bereich zwischen unrundem Lauf und Abbzusterben ist aber klein. Man stellt ihn ja auch so ab ....

Unterschriften zu sammeln

Reinsdorf

Gestern auf meinem dritten Streckenalleinflug, dem zweiten gestern, etwas müde in Reinsdorf eine Unterschrift für eine Landung auf fremdem Platz zu ergattern.

Heute geht's nach Kyritz. Da könnte ich in Potsdam über die Schlösser fliegen. Sichtflug eben.

Lutz Möller Dienstag, der 20. September 2016

AvGas

Afrika, wie wir es lieben Quelle | Mittwoch, der 21. September 2016

 

Havel

über der Havel

Heute habe ich die letzte erforderliche Vorraussetzung für die Zulassung zur Pilotenprüfung (längerer Dreiecksflug mit Zwischenandungen) geliefert. Das Nächste wird wieder zu büffeln und dann die Prüfung zu fliegen und zu bestehen werden | Donnerstag, der 22. September 2016

Die deutschen Verkaufspreise beinhalten je 1.000 Ltr. folgende Energiesteuer:
Avgas 100 LL 721,00 €
JET A-1      654,50 €
Avgas UL 91  721,00 €

Energiesteuergesetz (EnergieStG)
§ 27 Steuerbefreiung, Schiff- und Luftfahrt
(1) [. . .]
(2) Flugbenzin der Unterposition 2710 11 31 der Kombinierten Nomenklatur, dessen Researchoktanzahl
den Wert von 100 nicht unterschreitet [ . . .]  dürfen in Luftfahrzeugen steuerfrei verwendet werden
	1. für die Luftfahrt, mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt,
	2. bei der Instandhaltung von Luftfahrzeugen nach Nummer 1 sowie
	3. bei der Entwicklung und Herstellung von Luftfahrzeugen.

(3) Die in Absatz 2 genannten Energieerzeugnisse dürfen in für Luftfahrzeuge bestimmten 
Triebwerken und Motoren bei deren Entwicklung und Herstellung steuerfrei verwendet werden.

Daraus ergeben sich steuerbefreiende Möglichkeiten, sprich ein Luftfahrzeug (oder einen dafür bestimmten Motor) zu entwickeln, wäre ein brauchbares Ziel. Aber

Verordnung zur Durchführung des Energiesteuergesetzes (Energiesteuer-Durchführungsverordnung - EnergieStV)

§ 60 Schiff- und Luftfahrt

(8) Die Verwendung von steuerfreien Energieerzeugnissen in den Fällen des § 27 Abs. 2 Nr. 2 und 3 und Abs. 3 des Gesetzes wird nur erlaubt, wenn die Energieerzeugnisse in Instandhaltungs-, Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben verwendet werden, die vom Luftfahrt-Bundesamt, von der zuständigen Europäischen Agentur für Flugsicherheit oder vom Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung genehmigt worden sind.

Aral Kraftstoff Ultimate 102

Guten Tag,

enthält Aral Ultimate 102 Ethanol?

Wenn ja, wieviel?

MfS
Lutz Möller

Betreff: Ihre Anfrage vom 01.10.2016 1622849 TR26273

Sehr geehrter Herr Möller,

vielen Dank für Interesse an unserem Hochleistungskraftstoff Aral Ultimate 102.

Aral Ultimate 102 ist ein unverbleiter, schwefelfreier Ottokraftstoff und entspricht bzw. übertrifft teilweise deutlich die Anforderungen der Kraftstoffnorm DIN EN 228 für Super Plus Ottokraftstoffqualitäten. Wir bieten unseren Kunden mit Aral Ultimate 102 einen Hochleistungskraftstoff, bei dessen Herstellung auf die Zugaben von Bioethanol verzichtet wird.

Wir hoffen, wir konnten Ihnen mit dieser Antwort weiterhelfen und wünschen Ihnen allzeit gute und sichere Fahrt.

Mit freundlichen Grüßen, Freitag, 7. Oktober 2016 18:23

Aral Service Center
Postfach 52 01 19
44207 Dortmund

Fax: 0800 - 999 27 26
E-Mail: info@aral.de
Webseite: www.aral.de

Aral Aktiengesellschaft
Vorstand: Patrick Wendeler (Vors.), Jennifer Brekau
Vorsitzender des Aufsichtsrats: Guy Moeyens
Sitz der Gesellschaft: Bochum, Registergericht: AG Bochum HRB 7472

Alkylatbenzin

Betreff: benzolfreies Benzin, Verwendbarkeit im Sportflugzeug.

Sehr geehrter Herr Lutz Möller

die Informationsunterlagen von OEST hattte ich Ihnen zukommen lassen. Rein von der Sache können Sie das benzolfreie Benzin auch in Flugzeugen verwenden die Tankstellenbenzin verbrennen.

Der Sonderkraftstoff wird auch auf Indoorkartbahnen seit Jahren verwendet in den unter vollgaslaufenden Triebwerken mit der besten Motorrauberkeit betrieben wird. Es entstehen praktisch keine Ablagerungen (Zündkerzen auch nach vielen,vielen Stunden wie neu) beim Verbrennen, was bei normalen Tankstellenbenzin nicht der Fall ist. Man sieht allzuhäufig die schwarzen Auspuffrohre bei Benzinmotoren.

Ich habe auch 2015 einen Test auf einem Leistungsprüfstand machen lassen mit einer Honda CBR 600RR mit dem Ergebnis einer exakt gleichen Leistungsausbeute. Bei richtiger Abstimmung des Motors ist mit benzolfreiem Benzin sogar ein Leistungs+ zu erwarten. Wenn man bedenkt, das die Honda CBR 600RR ein Verdichtungsverhältnis von 12:1 hat. Was eigentlich Super+ verlangen würde.
Und auch beim Abgastest kamen 37% weniger CO und 16% weniger CO2 heraus.

Ich von meiner Seite sehe nur Vorteile das benzolfreie Benzin auch in Sportflugzeugen zu verwenden, die auch normalen Kraftstoff von der Tankstelle tanken. Zumal auch für die Mechaniker der normale Tankstellensprit um ein hundertfaches Gesundheitsschädlicher ist.
Für gefährdende Stoffe von Stufe 1 weniger schlimm bis Stufe 5 sehr schlimm, liegt Tankstellenbenzin bei 4 und benzolfreies Benzin bei 3.
Und der Sonderkraftstoff von OEST muß auch nicht mehr das baum- und fischgefährdungssymbol tragen und kann auch im Wasserschutzgebiet verwendet werden.

Trotzdem, werde ich nochmal Rücksprache mit OEST halten.

Kennen Sie die Preise für benzolfreies Benzin nach KWF-Siegel.

LM: Nein.

Es obliegt eben nochmal die Sonderkraftstoffsteuer auf diesem Speziallsprit, den es schon seit 1988 gibt.

Aber sehr, sehr , gern können SIe diesen hochwertigen Sonderkrafstoff direkt über mich bestellen. Ich würde Ihnen auch bei eier gewissen Jahresabnahme einen sehr guten Preis machen.

Ich freue mich auf Ihre Antwort.

LM: Die zu lösende Aufgabe wird sein den Kraftstoff auf dem Heimatflughafen zu bringen, zu lagern  und dort einfüllen zu dürfen. Das muß mit dem Betreiber erst gekärt werden. Da ich noch keinen Pilotenschein und kein Flugzeug besitze (Prüfund ist für Freitag angesetzt aber es herrschte daurrn Nebel, FLugzeuge sind angefragt.) wird es noch einWeile dauern, bevor ich mich ernsthaft dieser Frag widmen soll.

Mit freundlichen Grüßen, Felix Gropengießer, Sonntag, 16. Oktober 2016 17:14
Marienbader Straße 11
90513 Zirndorf
Tel. 0163 20 95 975
www.benzolfrei.de | www.benzolfrei.com

Herausforderungen

Betreff: Geburtstag

Servus Lutz,

zu Deinem Geburtstag die allerbesten Wünsche! Kurzfristig wünsch ich Dir klaren Himmel, damit sich Dein Fliegertraum erfüllt, langfristig. Blleib so wie Du bist - für die Jägerschaft ein unverzichtbarer Quell des Wissens und auch Könnens!

Herzliche Grüße, Oskar, Mittwoch, 2. November 2016 09:35

Danke mein lieber Oskar,

die Prüfung bei schlechtem Wetter und mit Überraschung, bestand ich gestern nur zu 4/5.

Mein Fluglehrer hatte am selben morgen eine „Haube“ gekauft, mit der ich „blind“ fliegen sollte. In der Funknavigationsprüfung (der nicht bestanden Teil) mußte ich diese Haube aufsetzen, konnte nicht mehr nach draußen sehen. Nun sagt einem auf der Erde der Hintern, ob man in der Schwerkraft senkrecht sitzt. Im Flugzeug bezieht sich das Gefühl „gerade“ zu sitzen, aber nicht mehr auf die Erdoberfläche sondern auf die Erd- und Kurvenbeschleunigung (in allen Richtungen). Damit kann man jede, auch seltsame, Fluglage annehmen und mit gutem Gefühl aus dem Himmel zum Erdboden fallen.

Das zu vermeiden helfen einem Kreiselinstrumente, die „blind“ zu fliegen ermöglichen, wenn man das gewohnt ist. Unter der Haube blind zu fliegen war ich aber nicht gewohnt. Die Prüfung flog ich das erste Mal unter der Haube. So hatte ich meine Schwierigkeiten den Flieger in einer brauchbaren (und sicheren) Lage zu halten, während ich nach Funkfeuern navigieren sollte. Versager! So habe ich die Funknavigation – die an sich schon gelernt und geübt war – voll vermasselt.

Diesen Teil der Prüfung muß ich nun – zu recht – wiederholen.

Mein Prüfer sagte, er wolle mit seiner Prüfung vornhmlich Sicherheit erzeugen. Grund, er habe schon zu viele Fliegerkameraden verloren (35!).

Mein Lehrer sagt, die Luft habe eine „Selbstreinigungskraft“, meint, der da nicht hineingehöre, werde von ihr wieder ausgestoßen.

Also werde ich weiter, lernen, üben und dann können.

Immer dauert es eine ganze, lange Weile, sich in einer neuen Lage so zurecht zu finden, daß man über ihr steht. Meisten ein Jahr (nach Orts-, Job-, Sport- oder ähnlichem Wechsel). So wird das auch bei meinem Fliegen sein. Der Pilotenschein ist die nur Vorraussetzung um allein weiter zu lernen und zu üben, um alle Fertigkeiten zu bilden, die erforderlich sind, flüßig, entspannt und sicher (= gekonnt) fliegen zu können. Die Lizenz ist kein Ausweis (schon) alles zu können. Im vorstehenden Sinne gekonnt zu fliegen will ich zunächst im gewöhlichen Sichtflug bei hinreichend gutem Wetter (auch auf Strecke) erreichen.

Nacht-, Kunst und Instrumentenflug müssen folgen. Ich hab als noch Jahre des Lernens vor mir. Darauf freue ich mich, denn ich liebe (neue) Herausforderungen. Dabei gesund und am Leben zu bleiben ist in der Fliegerei allerdings die eigentliche Herausforderung.

Der Teulfel schickt seine drei treuen Helfer Leichtsinn, Unsinn, Schwachsinn mit süßen Versprechungen, um das gute Ende zu verhindern. Sie flüstern Dir ein „Das kannst Du schon!“ „Das geht noch!“ „Da kommst Du durch!“, wenn die Not schon da ist und am Ende = Bruch wartet. Der Teufel will meine Seele, die er nur im Tod bekommen kann. Mein Glück und meine Sicherheit will er nicht, aber ich.

Als blutiger Anfänger sehe ich sich des Teufels dreier Freunde Werk in Unfallberichten offenbaren. Dem nüchtenen Betrachter solcher Berichte erschließt sich das aus der Ferne auf dem sicheren Sofa leicht, aber die Gestorbenen waren nicht nüchtern, sondern erregt und in Not. Man sagt in anderen Worten ja auch, man müsse nicht alles mit böser Absicht erklären, was sich auch aus einfacher Dummer falsch machen ließe (Teufels Freund Nr. dreI).

Insofern ist aus meiner Anfängersicht um so wichtiger, sich nur langsam, sinnig, lernend der gefährlichen Aufgabe sicher zu fliegen zu nähern, damit sich die notwendigen Verfahren und Erfahrungen bilden. Das dauer und erfordert Übung, Wiederholung, Wiedervorstellung und Zeit. Erst wenn dieses „schätzen zu könne“ „dies oder das zu fliegen“ sich gebildet haben und als unbewußtes Wissen jederzeit und schnell zur Verfügung stehen, werde ich elegant und sicher = gekonnt fliegen können.

Die Bemerkung meins Prüfers, ich würde „sportlich“ fliegen, war insofern vermutlich weniger als Lob, denn eher als Tadel gemeint. Ich habe verstanden ☺ !

Waidmanns Heil, Lutz Möller

Hallo, Lutz,

morgen ist dann vielleicht doch etwas Trubel, daher: Rutsch gut in unser 66stes!

Heute Abend macht Kaiken „Lille Kiko Aften“ (von „Lille Jule Aften“ in Norwegen). Ich wünsche Dir einen fröhlichen „Lille Lutz Aften“.

Gruß an die Gattin ... und tschüß auch, Kiko*

Mit 66 Jahren, da fängt das Leben an
Mit 66 Jahren, da hat man Spass daran
Mit 66 Jahren, da kommt man erst in Schuss
Mit 66 Jahren, ist noch lang noch nicht Schluss

Quelle

Mein Prüfer meinte

zur praktischen Prüfung zum Erwerb der PPL (A)

Feedback der letzten PPL Prüfungen.

Abschnitt 1

c) Kontrolle und Bereitstellung des Flugzeuges.

Bei der Außenkontrolle gibt es Defizite bei der Kenntnisse von Teilen des Flugzeuges. (Tankbelüftung wird als Überlauf bezeichnet, Antennen werden nicht gewußt (ELT) Ablauflimit für Bremsen, Kurbelwellengehäuse Entlüftung vs Batterie Gehäuse Entlüftung, etc

Abschnitt 2

c)

(i) Beste Steiggeschwindigkeit.

Bei der besten Steiggeschwindigkeit Vx (bester Steigwinkel) handelt es sich um eine Performance-Geschwindigkeit zum Überfliegen flugplatznaher Hindernisse. Diese Geschwindigkeit ist besonders nach einem unerwarteten Durchstarten von Bedeutung um Hindernisse sicher zu überfliegen. Diese Geschwindigkeit sollte meines Erachtens auswendig gewußt werden, weil der Hinweis:"Steht ja auf der Checkliste" ist unrealistisch.
g)

(ii) Annäherung an den überzogenen Flugzustand in einer Sinkflugkurve mit 20 Querneigung, Anflugkonfiguration.

Zu den häufigsten tödlichen Unfällen in der GA gehört laut NSTB das Überziehen im Zusammenhang mit einem Anflug (base-to-final-turn). Diese Übung ist bei den Prüflingen in nur 20% der Prüfung überhaupt bekannt. Gerade der "Stall" mit einer schwachen oder gar keinen "nose-up" Fluglage hat in der Vergangenheit zu Fehleinschätzung der Stallgefahr geführt. Bei den Schülern ist der Stall mental immer mit eine hohen Anstellwinkel verknüpft.

h(ii) Sinkflugkurven (steile Gleitflugkurven)

Hier gibt es keinen Ausbildungsstandard. Der Definition nach handelt es sich um einen leistungslosen Sinkflug mit 45 (?) Grad Schräglage. Dabei handelt es sich um einen Flugzustand, der in den Bereich Abschnitt 5 (Aussergewöhnliche /Notverfahren) Durchstoßverfahren durch Wolkenloch oder bei Notlandungen gehört.
Hier wäre der Hinweis von

e) Steilkurven (einschließlich Erkennen und Beenden eines kritischen Flugzustandes) eher gegeben. Tatsache ist: es wird nicht geschult und auch nicht geprüft.

Abschnitt 3:

d) Fliegen zum Ausweichflugplatz (Planung und Durchführung)

Etwa die Hälfte der Prüflinge haben kein geeignetes Navigationsbesteck (Kursdreieck, Lineal etc) dabei oder parat. Kurse und Entfernungen werden mehr oder weniger gut geschätzt. Bis auf eine Prüfung hatten alle Prüflinge nur schwarz/weiß Kopien der VFR Plätze dabei. Dabei kommt es, wegen fehlender oder schwer zu erkennender Markierung, zu fehlerhafter Navigation in der Platzrunde.

e) Gebrauch der Funknavigationshilfen.

Wegen des fehlenden Navigationbesteckes kommt es häufig zu erheblichen Ungenauigkeiten bei der Übung: Positionsbestimmung. Da die Location nahezu alle VFR Plätze auch durch Funknavigation definiert ist, sollte der Prüfling (analog der damaligen CVFR Berechtigung) auch eine Standlinie anfliegen und halten können. Das wird sehr stiefmütterlich geschult und der Output ist entsprechend niedrig. Dabei sollte bekannt sein, dass bis zu 5 PPL-Trainingsstunden auf einem FNPTII zulässig sind. Die Schulen, die ein solches Gerät haben machen davon nie Gebrauch.

Abschnitt 4)

Ziellandungen sind typische Ausbildungsübungen. Wenn sie mit der Übung b) aus Abschnitt 5 kombiniert werden, dann fehlen häufig entscheidende Maßnahmen wie: Wiederstartversuch, Absetzen eines Notrufen, Bedienung des Transponders (7700) oder einschalten von ELT. Ein transparentes Gleitflugverfahren ist häufig nicht zu erkennen (keypoints) daher eher nach trial-and-error.

h) Tätigkeit nach Beendigung des Fluges.

Checklisten werden häufig nur bis zum Start und ausnahmsweise manchmal nach dem Abstellen benutzt. Es fehlt eine durchgängige Checklistenphilosophie. (challenge-and-response vs do-checklist)

Abschnitt 5)

a) simulierter Triebwerksausfall nach dem Start.

Hiergibt es keine eindeutigen Trainingsverfahren. Auch wenn der EFATO (engine-failure-after-takeoff) zu den größten Bedrohungen in der GA. Wenn das Verfahren im POH beschrieben ist, wird es dennoch nicht gewußt oder nicht angewendet. Hier taucht immer mal wieder die beste Gleitgeschwindigkeit auf.

d) Simulierte Notfälle

Auf simulierte Notfälle werden Prüflinge kaum vorgereitet.e.g.:

- asymetrisches Ausfahren der Landeklappen
- Blockade einzelner Ruder
- Feuer oder Rausch in der Kabine
- Stromausfall (elektrisches Feuer/Rauch/ Geruch (z.B. giftig)
etc

e) mündliche Prüfung

Im Gegensatz zu anderen Bundesländern gibt es in Berlin-Brandenburg von den Prüfern kein standardisieres Vorgehen.

Mit freundlichen Grüßen, Peter Hatlapa, Donnerstag, 14. Juli 2016 17:22

Höhe zu halten ist angesagt

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Titel verstanden? Nein? Dann siehe Dir noch mal Bild 7 am unteren Rand an. Auf gleicher Höhe wären nach dem Zusammenstoß zwei Wracke aus dem Himmel gefallen!

Lutz Möller, August 2017

Noch zwei Wochen

Stream

tl ultralight stream

Stream

tl ultralight stream

Cockpit

Glasscockpit

Hi Lutz,

The 307 is already in the aircraft, and it will be totally completed by the end of this week. No more toys for now. Test flights next week and then off you jolly well go. I'm waiting to hear from Radovan in Slovakia what the next steps are. I'm on holiday for the next two weeks, but I'll keep you updated.

Best regards, Paul, Montag, 28. August 2017 09:00

Rocky Reynolds

Stream Aufriß

When flying slow because of the shorter Wings on the Outside and consequently lower Reynolds numbers and with a lot Weight in the Back, the laminar Flow will detach in a Bubble a produce an abrupt Stall, that may be ugly and lead (if not handled properly) in a flat Spin, that (if not handled properly) will end with an Impact into the Ground. Full Stop 💀 !

That's why the Boss hindered me to do, what I wanted. I want a Stream anyway.

I was not allowed to test this, and I know how dangerous this may be and I have no Experience with flat Spins at all. Sooner or later I shall be educated in such Aerobatics (on another Airplane, built for that Purpose like an Extra 300). If in some Future (a Year or two) I fully can handle the Stream, who knows, what one can do to become famous (without risking one’s Life). If the Stream is as fast as I hope, there are a lot of medium Range Records to be set – just because no one else tried so far. Think Europe. Europe has a North Cape. Europe has a West Cape. What’s the Speed record from one to another. Don’t know. Well probably it’s never been tried.

A lot can be done with a stiff upper Lip (not pumped by Wasp Toxines).

Waidmannsheil, Lutz Möller

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